artyom_ferrier (artyom_ferrier) wrote,
artyom_ferrier
artyom_ferrier

Category:

Дела дифференциальные. Ч.2

Я намедни начал заметку про то, какие бывают у колесатой фауны дифференциалы и какие у них бывают повадки, но после купания, покатушек по карьеру и пары бутылочек Шато Тальбо (не буду отпираться, чего-то винчика захотелось под «испанскую» такую погоду) — немножко сморило.

Но остановился я на том, что касательно дифференциалов, их блокировок и сравнительной проходимости разных машинок в разных условиях (притом, что абсолютно универсальной проходимости ни у кого не бывает) — часто несут полнейшую дичь.

Причём, ладно бы школьники в Инете, которым дай бог папа дал своей Альмерой порулить (но, конечно, они теперь всё знают о сравнительных достоинствах что Хантеров, что Туарегов) — но и от «триальщиков» порой такое слышишь, что уши трубочкой сворачиваются. Ну вроде того, что вот у наших простых и кондовых Уазиков есть «честная» блокировка дифференциалов, механическая, а у всяких буржуинов - «нечестная», потому как «электронная», сплошная «имитация» (это притом, что у Хантера — в стоке вообще нет межколёсной блокировки, её дополнительно ставить приходится, а у Туарега-то есть блокировка заднего моста).

Но эти триальщики (вот Ладога-Трофи и всё такое) — они очень милые люди, как правило. У меня много знакомых в этой среде, включая друзей детства и юности. И их не назовёшь «некомпетентными» (не всех), но просто нужно понимать их менталитет и целеполагание.

И это как бы лучше всего объяснить-то?

Через старый анекдот.

«Трое солдатиков возле танка, чинят порванную гусеницу.

Тут вдруг появляется прекрасная фея и спрашивает:

«Мальчики, а что это вы делаете?»

«Да вот, с гусеницей трахаемся».

«А хотите, мальчики, по-настоящему потрахаться?»

Они, конечно, приободрились: «Да а то! Ещё спрашиваешь!»

«Ну хорошо», - сказала прекрасная фея, махнула волшебной палочкой — и у танка отвалилась башня»

Возможное продолжение анекдота:

«И тут солдатики возликовали, стали благодарить: «Да-да, это именно то, что нам было надо!» Потому что это были триальщики».

Серьёзно, этим ребятам — обычно не важны всякие призы, им не важно, насколько быстро и удобно они пройдут трассу — им важен их лайфстайл. Героическое преодоление таких трудностей, которые никто другой себе даже создать бы не сподобился. И вот тогда — они могут наслаждаться крепостью духа и мужской солидарностью (перерастающей порой в собутыльность, но это уж не важно).

Поэтому они совершенно искренне, по-детски радуются: «Ура! Мы утопили в говне Уазик! А теперь — будем дружно его доставать». Ну, собственно, ради этого всё и затевалось. В этом — самый цимес их хобби.

И вот порой такой парень говорит: «Не, Уазик — это реально очень крутой говномес. Вот я на своём — пройду практически вообще, где угодно».

Смотришь на его «уазик», говоришь: «А ничего, что у тебя колёса, кажется, от трактора «Беларусь»? В магазине они, уазики, вроде, немножко не такие продаются».

«Не, ну конечно, пришлось немножко вложиться...»

Начинает перечислять, что он с этим «козликом» сотворил. Запускаешь в голове калькулятор, как у Кисы Воробьянинова в ресторане. Говоришь:

«Слушай, бро, но ты мог бы сэкономить. Взять, скажем, Мерин S-класса, присобачить снаружи те же колёса — и он бы просто пролетел там, где вы проползаете».

Обижается: «Не, ну это было бы неспортивно. Ты ничего не понимаешь».

Да всё я прекрасно понимаю. Ну, на рыбалку ездят обычно тоже не потому, что в магазине карпа купить не в состоянии.

И я не хочу сказать, что эти триальные ребята — лохи по части управления машиной на бездорожье. Да нет, некоторые — весьма даже «владеют». Но просто нужно помнить, что их главная цель — это не добраться из точки А в точку Б, а найти такую точку Ж, где бы они могли посадить своего «монстра».

А некоторые — реально и лохи. Ну, какие-то «богатенькие буратинки», которых потянуло в леса да болота, чтобы показать самим себе, что они «настоящие мужики». Сам погибай, друзей выручай, комаров кормить не забывай.

И вот я смотрю их видосы — и очень часто ловлю себя на мысли: «Чел, какого хера ты газуешь? Ну ты же роешься, блин! Раскачивай давай, пока до мантии земной не процарапался. И вообще, на таком говнище — только внатяг идти надо. У тебя крутейшая зубастейшая грязевая резина? Забудь о ней! Через десять секунд твоих судорожных попыток высвободиться перегазовкой — она замылилась глинозёмом так, что ничем не отличается от шоссейной».

С другой стороны, смотрю видосы, где в Сибири или на какой-нибудь Вологодчине идёт «шишига» (Газ-66, военная машинка с «квадратной» кабиной), гружёная какими-нибудь пеноблоками, и вот она не просто через глино-говны продирается, а по стёклышки в воде. И судя по звуку — у неё стандартный бензиновый двигатель (а то часто проходимость «шишиги» демонстрируют на переделках с явно дизельным неродным движком, но те-то вообще зверюги).

И понятно, что там труба воздухозаборника («шноркеля», по-подлодочному) поднята к крыше, ибо иначе, при попадании воды в цилиндры — гидроудар тут же. Вода несжимаема, а блок цилиндров — разрываем. И это, пожалуй, единственное очень простенькое усовершенствование конструкции. Всё остальное — стандартное. И эта шишига — прёт так, что рыбкам на неё смотреть страшно.

В чём тут дело? В исключительной проходимости «шишиги» (или Урала)?

Ну, конечно, эти машины созданы для жёстких условий езды по трудным... направлениям. Но в принципе, движок-то у шишиги немножко слабее, чем у того же Хантера. А масса, тем более у гружёной — в разы больше.

Тут, скорее, дело в том, что триальщики инстинктивно ищут, как бы проверить своего любимца на «пронырнивость» и всё-таки посадить, а этот парень на шишиге просто везёт груз, чтобы доставить к месту назначения в условленный срок и получить денежку. И он всю жизнь по этим... направлениям мотался. Знает, как это делается. И знает, что если он сядет — то руками его не вытолкаешь, хоть там и сто человек толпу собрать, а до ближайшего трактора может быть километров двести.

Поэтому, залезая в говны, он идёт на очень малом газу, «внатяг». Когда же чувствует, что начинает буксовать — не прибавляет газу, как некоторые незадачливые джиповоды, а тут же сдаёт назад и пытается взять препятствие с разгона. Но и разгоняется при этом плавно, чтобы не закопаться. Приятно посмотреть. И в этом, собственно, разница между спортсменами-экстремальщиками, которые забираются в говны ради острых ощущений, — и профессиональными водилами, которые просто вынуждены пролазить хрен знает где, потому что... дороги в России татаро-монголы при отступлении разрушили.

При этом, конечно, у этих подготовленных к экстремальному оффроаду джипов — и резина внедорожная, и колёса такие, что клиренс чуть ли не больше, чем у шишиги, и все те же блокировки дифференциалов.

Ну и наконец — к заявленной теме. Что такое дифференциал и зачем его блокируют.

В принципе, на сей счёт есть старенький, но очень познавательный американский фильмец, вот здесь — в переводе (вполне адекватном, если не считать некоторые стилистические огрехи).

Но я попробую объяснить от себя в двух словах, как сам понимаю, а поскольку я не технарь, то, думаю, смогу это сделать максимально упрощённо.

Вот у машинки есть двигатель. Но чтобы она ехала — нужно как-то заставить его крутить колёса. Нужно как-то передать его энергию на те колёса. Думаю, это понятно, да?

Поэтому на ведущую ось приходит карданный вал и через шестерёночки заставляет крутиться колёсики.

Но если сделать эту ось сплошной, цельной, вот как у штанги — столкнёмся с рядом проблем.

Нет, пока машина едет прямо — всё нормально. Но вот когда она входит в поворот, колесо на внешнем радиусе обязано крутиться быстрее, чем то, которое на внутреннем. И чем круче поворот — тем больше разница. Но если при этом заставлять ведущие колёса вертеться с одинаковой скоростью — внутреннее будет пытаться вырваться вперёд, вместо того, чтобы заворачивать. А это не только повышенный износ резины, но и, прямо скажем, большие проблемы с управляемостью. Особенно — на скорости.

Поэтому инженерные мужчины, подумав, решили вешать ведущие колёса, получающие усилие от двигателя, не на одну сплошную ось, а на раздельные полуоси, связанные в «мост», и приводятся в движение эти полуоси через устройство, называемое «дифференциал». Оно несложное, в действительности, а суть его в том, что если одно колесо крутится легче, чем другое — то вот ему дифференциал и отдаёт усилие. А второе вообще не трогает.

И это, конечно, облегчает прохождение поворотов, когда колесо на внутреннем радиусе оказывается «освобождённым», но — немножко портит жизнь на всякого рода говнах (или в песке).

Ибо, вот одно ведущее колесо у нас на твёрдом грунте, второе — в скользкой грязи или на льду или на рыхлом песке. Понятное дело, второму — крутиться гораздо проще. И дифференциал — начнёт отдавать усилие именно ему, а другое, на твёрдом грунте, вообще неподвижно будет стоять. Но толку от того, что крутится колесо, фактически не имеющее сцепления с дорогой, лишь зарываясь в песок, снег или грязь — естественно, никакого.

Поэтому напросилось такое решение, как блокировка межколёсного дифференциала. То есть, чтобы на время эти две полуоси как бы превратились в монолитную ось и оба колеса принудительно крутились с одинаковой скоростью. И если хоть одно из них может за что-то зацепиться — то авось вытащит.

В принципе, конечно, лучше, чем ничего. Но я бы сказал, это такое довольно «паллиативное» решение. Поскольку всё равно вот то колесо, которое на каком-то говне, если заставлять его крутиться — по-любому роет, и машину сносит в сторону этих хлябей. Это, конечно, парируется рулём, но, понятное дело, руление при прохождении трудного участка на малой скорости — дополнительное неудобство для машинки.

Другое решение — использование АБС, антиблокировочной системы. То есть, умного раздельного управления тормозами. А конкретно в данном случае — это называется ESP, система курсовой устойчивости. Но в принципе это просто разные программные функции одного и того же модуля.

Её смысл в том, что если бортовой комп замечает, что какое-то колесо крутится подозрительно быстро, несообразно остальным — он его притормаживает. И тогда дифференциал решает: «Ой, чего-то туговато это колесо крутить, попробую другое (которое имеет сцепление с дорогой)»

И вот такая система, ESP – это то, что поклонники родных и кондовых супер-пупер внедорожников называют «имитацией». Мол, это не «честная» механическая блокировка, а электронное наваждение какое-то.

Немножко забывая, что и у Уаза, и у Нивы — в «стоке» нет никакой (!) межколёсной блокировки на мостах. Ну, у Хантера, во всяком случае, нет, а у Патриота в некоторых комплектациях есть и блокировка, и АБС, насколько в курсе.

Поэтому анекдот в том, что если Хантера, прямо из магазина, поставить так, что один борт будет на асфальте, а другой на скользкой грязи — этот супервнедорожник просто с места не стронется. У него весь момент будет отдаваться на тот борт, которых в грязи.

А какая-нибудь вшивая буржуйская пузотёрка (да и современные Лады) — она пулей оттуда вылетит. Поскольку у неё есть «имитация». И когда с одного борта ведущее колесо начнёт буксовать — ESP его притормозит, и зацепится то, которое на асфальте.

Но, понятное дело, мало-мальски вменяемые люди, покупая тот же Хантер, тут же ставят включаемую межколёсную блокировку на задний мост. Ну, если ты покупаешь Уаз Хантер — то, наверное, не для того, чтобы в городе по клубам мотаться? Благо, обойдётся это удовольствие тысяч в двадцать рублей, такого порядка. И после этого Хантер — да, превращается в довольно прикольную машинку для отвязных покатушек по лесам и полям.

При этом, особенно забавно бывает слышать про свой Туарег (любой из), мол, у тебя там тоже сплошная «имитация», а настоящих-то блокировок нет. Вообще-то, есть (штатно входит в оффроад-пакет) и межосевая блокировка, и межколёсная на задний мост. Но их очень редко приходится задействовать. Обычно-то — хватает ESP. То есть, вывесил колесо на кочках или посадил в грязь — его прихватит так, чтобы крутилось только другое.

И на самом деле, некий прообраз ESP – можно реализовать и на простеньких стареньких машинках. Мне вот в юности много доводилось ездить на нашей семейной Волге. Поначалу-то — в окрестностях нашей дачи в Ленобласти по просёлкам (пока не обнаглел настолько, чтобы выбираться на трассу без прав, усвоив, что менты не стопят чёрную Волгу, если она не чудит, идёт уверенно). А там где-то песок (карьер, чем-то похожий на тот, где я сейчас под Воскресенском — потому и прельстился этими местами), где-то — классический среднерусский «говнозём». Естественно, иногда подсаживался (думаю, на самом деле реже, чем это обычно бывает с пятнадцатилетними пацанами на раскисших грунтовках, поскольку я эту Волгу восстанавливал после таксопарка, а потому берёг, старался выбирать дорогу).

Но вот один добрый человек научил одному приёму, как можно попытаться хоть немножко (сантиметров на пять) сдвинуться с места и обеспечить себе пространство для раскачки (туда-сюда-обратно, тебе и мне приятно).

Газ — и сразу тормоз, удерживая газ. И то, и другое — без фанатизма, не в пол. И тогда, с точки зрения дифференциала, разница между буксующим и «цепляющим» колесом становится пренебрежимо мала, он начинает отдавать усилие и на цепляющее. На первой передаче хватает мощи, чтобы прокрутить слегка приторможенное колесо — и оно сдёргивается с места. Но, конечно, не сказать, что это офигенно полезно для дисков сцепления, тормозных колодок и трансмиссии в целом. Но иногда — выручало.

И это, конечно, такой «колхозный» вариант ESP. А «цивильный» - когда целенаправленно притормаживается буксующее или вывешенное колесо, и дифференциал, если не заблокирован, сразу перестаёт отдавать на него момент, идёт к другому колесу, которое имеет зацеп. И это очень полезно.

По хорошему счёту, на Туарегах я подавляющее большинство трудных мест проходил, не задействуя самые крутые внедорожные примочки (которые можно выставить или «крутилкой», или через меню), а просто на ESP. Но в особо тяжких случаях — да, приходилось задирать клиренс до максимума, врубать понижайку, блокировки дифференциалов, идти на минимальных оборотах, почти холостых — и тогда он прёт просто как танк Первой мировой. Медленно — но неотвратимо. Главное — удержаться от искушения газануть. И поскольку Хантер я тоже довольно хорошо знаю, могу ответственно заявить: не, если у него там нормальные колёса, а не от трактора Кировец, у него в таких местах шансов не будет, даже при блокировке заднего дифа. Ему просто мощи не хватит так «красться». Всё-таки бензиновый движок на 128 лошадок и дизель на 340 — есть разница.

И что до блокировки межколёсного дифференциала, то, повторю, это лучше, чем совсем ничего — но есть минусы.

Главный — не забыть выключить.

Помню, когда у меня был Паджерик — вот проходил одно стрёмное место с блокировкой, а потом — понять не могу: «Чего такое? Почему его так колбасит-то? Чего он сам пытается ехать куда-то туда, куда я не прошу? Поломал, что ли, всё-таки, чего-то?»

Потом дошло: «А, Семён Семёныч!»

Вышел, посмотрел свои следы на грунтовке — да, конечно, смачные такие борозды в поворотах от того колеса, которое «внутренним» оказывалось, а его заставляют так же быстро крутиться.

Но другой минус — такой. Вот, скажем, стоим мы одним бортом на твёрдом грунте, одним — на каком-то говне (или песке). Понятно, что без блокировки дифа или без ESP – тут же встрянем. С блокировкой — колёса на ведущем мосту будут принуждаться к тому, чтобы крутиться с равной скоростью.

Но я на самом деле не хочу, чтобы хоть сколько-то серьёзный крутящий момент подавался на те колёса, которые в говне. Они по-любому рыть будут и пытаться стащить тачку в это болотище. Они будут прорезать там борозду — и это в целом мешает проходимости на малой скорости, когда инерции недостаточно.

Я бы предпочёл, чтобы тем колёсам — вообще как можно меньше крутящего момента доставалось. А пока они имеют контакт вот с той зыбкой поверхностью — на них будет приходить усилие, которое позволит им зарываться. Я же предпочёл бы, чтобы они просто катились, без собственного усилия.

Поэтому идеальной — видится такая система, когда, во-первых, это электрокар, а во-вторых — имеются отдельные электродвижки на каждое колесо и это позволяет произвольно, через менюшку, раскидать, кому из них сколько «силы» отдавать. Вот это — будет гораздо круче, чем тупо заблокировать дифференциал.

Ну и в принципе-то — сейчас уже близко к тому. Я не говорю про Теслы (поскольку они и так прекрасно продаются и не позиционируют себя как очень крутые говномесы), но вот у третьего Туарега, насколько понял из описания, есть возможность распределять из менюшки усилия по колёсам, через хитрые муфты. Ну, если, конечно, я правильно понял.

И коли так — я бы взял этого нового турика, но, честно, меня смущает ассортимент движков, когда у них топовый дизель — трёхлитровый на 280 сил.

Да для офф-роада — и меньшего хватит, но на трассе что с этой чахоткой делать? Я как-то привык уже, что нажимаешь газ — и за полторы секунды совершаешь обгон по встречке, никого не смущая. Ибо, как глаголет Лёша Зимин: «Безопасный манёвр — это такой, при котором у других участников дорожного движения синапс от глазных нервов не успевает дойти до сфинктеров».

Впрочем, «ваги» обещают, что он и здорово облегчённый — поэтому надо дождаться, пока кто-то из наших спецов протестирует.

А так-то понятно, что будущее — за электрокарами. И на бездорожье — в особенности, ибо электродвигатель не просто «тяговитый», а имеет практически постоянный крутящий момент на любых оборотах. И для внедорожника схема должна быть именно такая, по одному электродвижку на колесо (благо, они нынче лёгкие и компактные, электромоторы). И с возможностью перераспределения «мощи» между этими движками, когда бы ты говорил компу: «Вот эти колёса пусть ведут, а эти — пусть так себе крутятся, не мешают».

Ну и как я рассказывал, мой бывший «невольничек», а ныне просто приятель Юра пошёл дальше. Родил концепцию выдвижной короткой, но цепкой гусеницы по центру электрокара, чтобы, в случае чего, она могла немножко приподнять его и протащить на себе.

Альтернативно одарённые юные техники — бросились козырять своими познаниями о «Вездеходе» Пороховщикова в 1915 году. «А вот у него тоже была гусеница посередине, но испытания показали неудовлетворительную манёвренность». Как будто я серьёзно могу чего-то не знать про этот не слишком удачный, но всё же знаменательный в истории танкостроения проект.

Да какая, нахрен, манёвренность? В Юркиной концепции речь шла лишь о том, чтобы машинка сдёрнулась с того места, где завязла, переместилась буквально на несколько метров туда, где уже может цепляться колёсами.

Но, собственно, и назначение блокировки межколёсного дифа — такое же. Вот как-то протащиться по особо говнючему говну — а так-то с заблокированным дифом тоже не больно-то поманеврируешь.

А насчёт этой «чудо-гусеницы»... Блин, вот я бы очень хотел иметь нечто подобное, когда в юности ездил на Волге. Да и в девяностые, когда на Пассате — тоже порою не помешало бы. Вот именно чтобы кнопочкой её выдвинуть — пройти несколько особо проблемных метров, задвинуть обратно, и дальше на колёсах.

Но понятно, что с двигателем внутреннего сгорания — это сложно реализовать. То есть, нужен какой-то редуктор отбора мощности для привода той гусеницы, это усложняет и утяжеляет всю конструкцию, а потому — проще «веников» под забуксовавшее колесо подложить.

Однако ж, когда всё электрическое — ну, чего стоит добавление ещё одного электродвижка не очень-то большой мощности? Да примерно как дополнительный вентилятор в компьютер воткнуть. То есть, некоторые усилия требуются — но не то чтобы эпические.

Не знаю, может, реально прикуплю пару подержанных тесловских «эсок» и предоставлю Юрке для надругательства его сумрачным техническим гением.

Tags: машинки, технологии
Subscribe

  • Дети и дубьё: о правильной культивации порослей

    Заседали сегодня попечительским советом Кошки, Корпоративной Школы для наших исчадий, обсуждали, в числе прочего, проблему буллинга. То есть, я-то…

  • Пара слов про т.н. Complex Object, ч.2

    (Продолжение) В чём действительно может быть (и бывает) сложность с английскими этими конструкциями — так это с запоминанием, где требуется…

  • Пара слов про т.н. Complex Object, ч.1

    Продолжу, пожалуй, умиротворяться рассуждениями об английской грамматике. Ну, не результаты же российских выборов обсуждать? Среди моих читателей,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 21 comments

  • Дети и дубьё: о правильной культивации порослей

    Заседали сегодня попечительским советом Кошки, Корпоративной Школы для наших исчадий, обсуждали, в числе прочего, проблему буллинга. То есть, я-то…

  • Пара слов про т.н. Complex Object, ч.2

    (Продолжение) В чём действительно может быть (и бывает) сложность с английскими этими конструкциями — так это с запоминанием, где требуется…

  • Пара слов про т.н. Complex Object, ч.1

    Продолжу, пожалуй, умиротворяться рассуждениями об английской грамматике. Ну, не результаты же российских выборов обсуждать? Среди моих читателей,…