artyom_ferrier (artyom_ferrier) wrote,
artyom_ferrier
artyom_ferrier

Categories:

Катастрофа Ан-148. Расшифровка.

Помнится, сразу после катастрофы Ан-148 в Подмосковье я писал, что, вполне возможно, в данном случае следствие что-то скрывает. То ли теракт, то ли столкновение с другим летательным аппаратом (скажем, с военной или «чекистской» вертушкой). Потому что выдвинутая версия об ошибке пилотирования — казалась уж слишком странной. В смысле, уж слишком грубые ошибки там предполагались.

Да, они забыли включить перед взлётом отопление датчиков полного давления, которые были забиты льдом и снегом, поэтому вместо скорости им показывалось чёрт знает что. Типа, что они вот-вот в штопор свалятся.

Но тут резонный вопрос должен был возникнуть у пилотов: «А с хрена мы так скорость-то потеряли?»

Резкого кабрирования они не произодили. Турбины работают ровно, в «присвист» не падают (это хорошо слышно). Ничего не трясётся, не дрожит. А если б движок и вышел из строя как-то незаметно (птицу, допустим, словил особо жирную) — то не оба ж сразу. Тут же крен возникнет, по меньшей мере.

Значит, резонно предположить, что скорость на самом деле нормальная, что глючат датчики. Тут, конечно, самое время было посмотреть, включено ли отопление — но не судьба, видно.

Ладно, если заподозрил сбой датчиков — как можно посмотреть скорость при нулевой видимости за бортом? Естественно, по спутниковой навигации. Или на самолёте приборную, или, если его компьютеру уже совсем не доверяешь — на мобильнике своём.

В принципе, GPS даёт и положение в трёхмерном пространстве, и скорость. То есть, это всё можно узнать по разнице получения сигналов от спутников, а полнота функционала зависит от приёмника и его софта. Самые простенькие-дешёвенькие — дают только положение на земле. Понавороченнее — и вертикальную позицию (чуть менее точно), и скорость перемещения. Ну и уж наверное, как мне казалось, пилот мог «разориться» на GPS-приёмник с нормальным функционалом. Как-никак, жизнь от этого может зависеть.

Да, конечно, эта скорость перемещения вдоль поверхности земли, рассчитанная по спутниковой навигации — не совсем тождественна той скорости относительно воздуха, которая учитывается, скажем, при посадке. Но, по крайней мере, можно получить представление, что у тебя вовсе не двести, как показывают приборы, а не меньше четырёхсот — и всё пучком.

Замечу, действительно бывали случаи, когда пилоты дезориентировались по причине выхода из строя датчиков полного давления (один раз в Бразилии — Боингу при помывке залепили их скотчем и забыли отодрать), отчего происходили аварии, но это бывало где-то в семидесятые, когда и в помине не было GPS.

Но и тогда, впрочем, пилоты связывались с диспетчером, запрашивая свою скорость и высоту с радара. Несчастья случались, когда теряли связь (скажем, оказывались затенены горой).

И кто, спрашивается, мешал этим пилотам на Ане запросить землю о своей скорости — если по какой-то причине у них не было приёмников GPS?

Но даже если вовсе не удалось определить свою скорость — какого хрена отдавать РУС так, чтобы выйти на угол тангажа аж -30? Да эти машины вообще не рассчитаны на такие углы пикирования с заведомо чудовищным разгоном. Это не Мессер какой-нибудь, который может набрать в пикировании под 800 и спокойно выйти. Эти только на эшелоне в горизонтальном полёте в сильно разреженном воздухе могут идти 800-900. Но не маневрировать у земли на таких скоростях.

Ладно, допустим, они очень испугались сваливания. Хотя — чего его бояться преждевременно? Перед сваливанием — самолёт трясти будет несколько секунд дай боже как. Вполне достаточно, чтобы переложить руль высоты.

И когда уходишь от угрозы штопора — достаточно буквально на несколько градусов отрицательный тангаж взять. Чуть-чуть нос наклонился книзу — всё, самолёт будет разгоняться. Меньше, чем есть — скорости уже не будет, даже если вообще движки нафиг отключить. И уж тем более безумие сильно отдавать РУС на непонятной скорости в полутора километрах от земли да в густых облаках.

Нет, я, конечно, тот ещё пилот, в реале только Сессну-172 водил более-менее, машины покрупнее — только на тренажёрах (ладно, служебный свой Гольф — на эшелоне и без выебонов), но вот меня так учили. Что если попал в плотную облачность да ещё вдруг отказали вообще все приборы — главное не паниковать, не рыпаться. Ты летишь? Движок работает? Ну вот и славно. Сваливание — почувствуешь. Крен-тангаж тоже не видно на приборах или недостоверно? Ориентируйся на субъективные ощущения или шарик от подшипника на какой-нибудь поверхности. Брось что-нибудь на пол и смотри, как падает. Но главное — не дёргайся, не делай резких движений.

И мне казалось немыслимым, что могли так запаниковать на ровном месте и облажаться опытные пилоты с тысячами часов налёта.

Но вскоре после той катастрофы поговорил как-то с Гришей, КВС своего Гольфа — а у нас все лётчики военные, даже на этих «воздушных лимузинах». И он заметил: «Нелепо, конечно, но бывает всякое. На самом деле, опыт — притупляет бдительность. Когда это довольно однообразный опыт. Ты — не допустил бы такой ошибки, поскольку «нуб» и постоянно на стрёме. Я — наверное, не допустил бы, поскольку с тобой летать — это тоже всё время быть на стрёме и в готовности к противоракетному манёвру (не то, что приходилось делать это на практике, но ребята умеют это делать, благо, Гольф пятёрка — очень вёрткая и крепкая машина для своего класса)».

«А эти ребята, - продолжает Гриша, - они, конечно, отрабатывали всевозможные внештатные ситуации, но это было в училище. На курсах переподготовки на конкретный самолёт — в лучшем случае. А потом летали очень рутинно, как вагоновожатые трамвая. Ан-148 — очень надёжная машина. Этакая неприхотливая, но верная рабочая лошадка. Что с ним могло быть в рейсах? Да его при любом отказе, в случае чего, на картофельное поле можно посадить без двигателей, на dead-stick landing. Но, скорее всего, ничего подобного этим пилотам не приходилось делать. И они уже забыли, что это вообще такое, внештатные ситуации. А тут — случилась непонятная фигня».

«И возможно, - предположил тогда Гриша, - они поняли, что датчики глючат. Может, решили, что компьютеру вообще нельзя доверять. Поэтому отключили fly-by-wire, перевели в чисто ручной режим. Но при этом привыкли, что ты дёргаешь рычаги, как заблагорассудится, а компьютер выставляет управляющие плоскости по уму. Но в ручном режиме — нет. Отдал РУС от себя — и получил тут же крутое пике. Была скорость пятьсот с чем-то — через несколько секунд уже восемьсот, и хрен выйдешь. Что-то такое могло быть».

Теперь же опубликована расшифровка их последних слов из чёрного ящика. И если не считать, что это всё фальсификация — то, конечно, просто лютый пиздец.

КВС просит «вверх», второй пилот уходит вниз, и пока они выясняют, кто что имел в виду — уже поздно что-то менять.

Понимаю, что цинично, но вспомнился анедот нашего пионерского детства. «Какие были последние слова Гастелло? - - Понаставили тут рычагов, блин!»

Да, грустно. Взаимодействие КВС и ВП — какое-то аховое. И самое непонятное — с какого хрена КВС не перехватил управление, когда видит, что напарник фигню какую-то творит, весьма небезопасную на такой малой высоте?

Это казалось бы невероятным, но в российской гражданской авиации это далеко не первый случай, когда катастрофа происходит из-за совершенно какого-то лунатичного человеческого фактора. Ну, вспомнить, как в Ярославле Як-42 разбился на взлёте потому, что на разбеге кто-то случайно включил тормоза, а КВС решил взлетать на «авось», даже видя, что у него нет нужной скорости.

Хотя казалось бы, как это возможно? Ну вот видишь ты, что турбины на взлётную включены, а самолёт еле тащится. Какие могут быть причины? Или шасси клинит (но когда равномерно — самое время посмотреть на тормоз) — или турбины как-то «прохудились». И если последнее — что ты намерен делать с такими турбинами после отрыва? А если шасси просто вот взяло и заклинило — как ты с этим садиться намерен? Первое касание — и тебя опрокинет к чёртовой матери. Кем нужно быть, чтобы продолжать разгон при таких делах?

Но вот бывают такие чудеса легкомыслия. И, увы, довольно много примеров. Но всё-таки угробить исправный самолёт не на взлёте или посадке, а грохнуть его с более-менее приличной высоты на землю — это что-то совсем запредельное. И, конечно, это вина компании, что она не проводит тренировки на внештатные ситуации регулярно. Но и пилотам — тоже как-то думать надо было. Если, конечно, там на самом деле не было теракта или столкновения, если записи чёрных ящиков не фальсифицированы.

Лет пять назад я бы сказал, что это практически невероятно — а сейчас всё равно вероятно. Как некомпетентность пилотов, так и фальсификация данных.

Tags: Россия, авиакатастрофы
Subscribe

  • Страна Мошения

    Женьке звонила школьная подруга, поделилась новым наблюдением за отечественным мерчандайзингом. Видит в своей «Пятёрочке» жёлтый…

  • Микрофинансы и мегаразводы

    Заезжал сегодня в Корпоративную Школу, где учится моё Исчадие, а я состою сопредседателем попечительского совета. Встречался с Мишей, который там и…

  • Эпический Дерибан как он есть

    Когда я наблюдаю действия Кремлёвских, мне вспоминается одна старая ментовская байка, советских ещё времён. Звучит она так. «Однажды в переходе метро…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 62 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

  • Страна Мошения

    Женьке звонила школьная подруга, поделилась новым наблюдением за отечественным мерчандайзингом. Видит в своей «Пятёрочке» жёлтый…

  • Микрофинансы и мегаразводы

    Заезжал сегодня в Корпоративную Школу, где учится моё Исчадие, а я состою сопредседателем попечительского совета. Встречался с Мишей, который там и…

  • Эпический Дерибан как он есть

    Когда я наблюдаю действия Кремлёвских, мне вспоминается одна старая ментовская байка, советских ещё времён. Звучит она так. «Однажды в переходе метро…